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政治関連・社会問題などについて書いてゆきます!

湾岸再開発には反対だが市内中心部はLRT(低床路面電車)復活を!

2019年3月25日(月)

ロープウエー断念 博多港への足強化は必要
 西日本新聞【社説】- 2019年03月24日
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/syasetu/article/496696/

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 きのうの西日本新聞【社説】ではウォーターフロント(湾岸)再開発の
必要性の是非は何も検証せず、高島市長が『夢の中で積算した?』
『中央ふ頭一帯に機能集積が進む20年後には人の動きが3倍になると試算』
と言う荒唐無稽な数値を新聞社として精査せずに、そのまま掲載している。

それを前提に現在の築港方面(サンパレス、マリンメッセ
国際会議場、国際センター、クルーズ船発着場など)への
足の強化が必要と言う社説。

福岡市議選告示を直前にして、高島市長の唱える
『アジアのゲートウェイ』構想を肯定するもの。
高島派市議への応援メッセージのようにも見えるし、
高島派市議は、この社説を自己宣伝に活用するだろう。

昨日の【福岡市議選立候補者による公開討論会】でも
ウォーターフロント再開発の是非と高齢者の移動手段の確保が
大きな討論テーマになった!

きょう(3/25)の西日本新聞【提論】では、藻谷 浩介さんが世界各国の
主要都市で再び導入されている LRT(新型路面電車)を
提唱しており、よほど現実的である。


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提論【都市の公共交通】 藻谷 浩介さん
◆福岡は世界に学ぶべき

 西日本新聞【提論】- 2019年03月25日 11時03分
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/teiron/article/496865/

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私は、欧州の数か所の首都を訪問したが、どこでも『LRT』
低床路面電車(ザルツブルグはトロリーバス)が活躍していた。

また、欧州まで行かなくても近場では熊本市、
ちょっと離れて広島市などの政令指定都市でも
維持発展させている。広島では相当広域な路線網がある。
見習うべきだ!

昔、福岡の中心部を周回し、東は箱崎まで延伸していた
路面電車を専用レーンで復活させるのが良いと思う。
先ずは周回部(環状線)、博多駅から大博通りを築港へ
市民会館前から天神へ抜け、電気ビル前から博多駅に戻る
ルートを整備することを優先するべきである。
それにより高齢者や観光客にも解り易く便利になるだろう!

予算的にも地下を掘ったり、多くの橋脚を造るより
余程安上りにできるものと思う。
(一部にはレールが埋設されたままの処もあるらしい)

また、電停に充電機能を装備することによって架線を張る必要がない
バッテリー式LRTも12年前に開発を始めており架線を張る費用も不要!
線路に併設した給電ケーブルが必要かも知れないが架線を張る費用
よりも遥かに安上りだろう。

LRT-battery_2007oct25.jpg

充電式LRT(路面電車)
観劇レビュー&旅行記 - 2007年10月26日

(一部引用)
昨日(2007/10/25)のニュースでは、
財団法人 【鉄道総合技術研究所】 が、
「急速充電式LRT」 を、開発したという話に注目した。
 どれ位「急速充電」かというと、停留所に止まる僅か40秒や
そこらの充電で、3km分位の走行可能なほどだという。
 トラム(路面電車)の停留所は普通数百メートル間隔であり、
高々1km程度であるから、充分実用的だ。



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当ブログは【LRT:低床路面電車】での再整備を推奨します!

以下、各地のLRT(低床路面電車)写真集(筆者撮影)

オーストリア・ウィーン(2007年11月)
Wien-LRT_20071105.jpg

ハンガリー・ブダペスト(2005年5月)
Budapest-LRT_MoscowTer02.jpg

チェコ・プラハ(2009年9月)
PRAHA-LRT_200909280097.jpg

ポーランド・ワルシャワ(2010年4月)
Warsaw-LRT_20100416-01.jpg

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日本・熊本県熊本市(2009年1月)
Kumamoto-LRT_20090102.jpg
祇園橋 呉服町 河原町 というと・・・
観劇レビュー&旅行記 - 2009年1月2日(金)


日本・熊本県熊本市(2009年1月)
Kumamoto-LRT_20090102-02.jpg

日本・広島県広島市(2018年7月)
LRT-Hiroshima_2018072420054.jpg
広島の路面電車を広島駅前で撮る!
観劇レビュー&旅行記 - 2018年7月24日(火)


日本・広島県広島市(2015年6月)
LRT-Hiroshima_IMG_2027.jpg
広島では路面電車が新旧合わせて活躍中!
観劇レビュー&旅行記 - 2015年6月15日(月)


日本・広島県広島市(2015年6月)
LRT-Hiroshima_IMG_2030.jpg

日本・広島県広島市(2015年6月)
LRT-Hiroshima_IMG_2062.jpg




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ロープウエー断念 博多港への足強化は必要
 西日本新聞【社説】- 2019年03月24日
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/syasetu/article/496696/

 福岡市の高島宗一郎市長が、博多港のウオーターフロント(WF)地区とJR博多駅を結ぶロープウエー構想の推進断念を表明した。高島氏が「私の夢」と意欲を示し、昨年秋の市長選で公約に掲げたが、進め方が性急過ぎるなどとして市議会や市民の理解が得られなかった。その政治判断の是非とは別に、将来を見据え、この地に望ましい公共交通システムは何か、検討する必要性はなお残っている。

 市は、博多港の中央ふ頭・博多ふ頭周辺約65ヘクタールのWF地区を博多、天神に次ぐ都市拠点にする再整備事業を進めている。官民連携で外国クルーズ船の受け入れ機能を強化し、ホールやホテルなどの大型コンベンション関連施設を拡充する計画だ。

 市が2016年に再整備構想を策定するに当たりアイデアを募った際、民間提案に含まれていたのがロープウエー構想だ。市も道路空間を立体的に活用する新たな交通システムは必要と判断し、18年1月に有識者らによる研究会で検討を始めた。

 そもそもWF地区には、市営地下鉄七隈線が天神南から延伸する計画だった。採算面で着工が見送られ、博多駅へのルートが優先整備されているが、計画は残っている。研究会は、こうした経緯を踏まえ地下鉄やモノレールなど八つの手段について輸送力や経済性などを比べ、今年1月、「ロープウエーが望ましい」と結論を出した。事業費の安さや景観などが決め手とされた。ただ、具体化を検討する予算に待ったがかかり、断念表明となったのが現状だ。

 博多港は今でも、外国クルーズ船の寄港回数が5年連続全国1位となるなど、玄関口としてにぎわう。一帯にあるホールなどでのイベント時には人出が重なる。2台つなぎの連節バスや臨時バスなどで対応しているが混雑を十分さばけていない。

 市は、中央ふ頭一帯に機能集積が進む20年後には、人の動きが3倍になると試算している。バス頼みでは限界がある。交通アクセスの強化は欠かせない。

 平地にある都市型ロープウエーは国内には例がない。横浜市で東京五輪までに導入する動きがあるが、海をまたぐルートで、整備運営費は民間が負担し、主に観光客の利用を見込むなど福岡とは事情が異なるようだ。WF地区の参考事例として適しているかは議論があろう。

 先の有識者らの研究会も、3回目の会合で結論を導くなど拙速の印象は残る。交通インフラは街づくりを左右する。九州のゲートウエーとしてふさわしい交通手段について、ロープウエーや地下鉄延伸も選択肢として排除せずに、一から多角的に考え直してはどうか。

=2019/03/24付 西日本新聞朝刊=



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提論【都市の公共交通】 藻谷 浩介さん
 西日本新聞【提論】- 2019年03月25日 11時03分
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/teiron/article/496865/

◆福岡は世界に学ぶべき

 先般、福岡市中央区渡辺通の電気ビル本館で講演をしたときのことだ。福岡空港着の飛行機が30分も遅れたので、空港からタクシーに乗ったら、午前11時台だったのに、6キロ少々を30分近くかかってしまった。これなら地下鉄で天神に出て歩いた方が速かったかもしれない。

 福岡県太宰府市の九州国立博物館で講演をした後に、JR博多駅から新幹線で岡山に向かった時も少々困った。夕方なので車で最寄りのJR駅に出るには時間がかかると言われ、西鉄太宰府駅まで歩き、西鉄二日市駅で急行に乗り換えたが、終点の福岡(天神)駅で地下鉄に乗り換えたのでは、乗りたい新幹線に間に合わない。そこで西鉄春日原駅で降りて、JRの春日駅まで歩き、博多駅に出た。

 以上の経験に共通する問題は「福岡周辺はあちこち渋滞が激しいのに、電車網は必ずしも便利にできていない」ということだ。都市圏が急速に成長した過去数十年間に、逆に相当数の鉄軌道路線を廃止してきた、全国でもまれにみる地域である。路線バスは発達しているが、諸外国のようにBRT(専用道などを走行する大量輸送や定時性に優れたバス高速輸送システム)がないので、渋滞に巻き込まれることも多い。

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 福岡空港から電気ビルへは、地下鉄七隈線の博多駅延伸が完成すれば便利になる。だがそもそも路面電車の循環線を残していれば、博多駅から西進する、あるいは天神駅から南下する、というもっと分かりやすい行き方ができた。同じく循環線が残っていれば、博多駅や天神地区から博多港への移動も、特に観光客にはずっと便利だ。バスもあるが、バスと路面電車では外来者にとって、分かりやすさに雲泥の差がある。

 西鉄天神大牟田線とJR鹿児島線の乗り換えも、地下鉄空港線の開通時に廃止された筑肥線の姪浜-博多間が残っていれば、西鉄平尾駅で乗り換えられた。廃止は旧国鉄時代の決定だが、鉄道を残そうという動きは当時なぜ盛り上がらなかったのだろうか。旧甘木線が甘木鉄道となって機能している現状を見るにつけ、この区間や旧勝田線も残っていれば、便利に機能していたのではないかと思う。

 2007年の旧西鉄宮地岳線の東半分の廃止も疑問だ。沿線の宮地嶽神社も津屋崎の海岸も、外来者にとって魅力的な観光地だ。西鉄単体では存続が無理だったとしても、路盤を自治体保有とする上下分離方式など、工夫の余地はあったのではないか。

   ---◆---

 そもそも福岡は、住民も地元政治も伝統的に自家用車中心主義で、公共交通への関心が乏しくないか。象徴的だったのは、福岡市長が博多駅と博多港を結ぶロープウエー構想を、反対の多さゆえに取り下げた件だ。そこまで否定すべき構想だっただろうか。反対者には、自家用車を持たずバスを乗りこなせない外来者(観光客や出張者)への配慮というものが、どれだけあったのだろう。

 「アジアの福岡」を名乗る以上、アジアをはじめ海外の諸都市で公共の鉄軌道網の充実がどれだけ真剣に進められているのかを、議員諸氏は自分のお金と目で深く学ぶべきだ。とりわけLRT(次世代型路面電車システム)新設は地下鉄よりもずっと安く、バスよりも外来客に分かりやすいということで、世界中でめじろ押しだ。ロープウエーがだめだと言うなら、なぜ路面電車の循環線や呉服町線の復活が議論にならないのか。そんなことでは、高雄や上海、香港に取り残されかねない。

 平成も終わりである。そろそろ頭の中の「昭和の常識」を、21世紀の国際社会の常識にリニューアルしてほしい。

 【藻谷 浩介氏 略歴】
1964年、山口県徳山市(現周南市)生まれ。
88年東京大法学部卒、日本開発銀行(現日本政策投資銀行)入行。
米コロンビア大経営大学院で経営学修士(MBA)取得。
2012年1月から現職。
著書に「デフレの正体」「里山資本主義」など。

=2019/03/25付 西日本新聞朝刊=



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テーマ:政治・地方自治・選挙 - ジャンル:政治・経済

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