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【JR福知山線尼崎付近の急カーヴでの脱線転落事故】 運転士の4割「脱線あり得た」(神戸新聞)

2010年9月4日(土)

 2005年に事故が起こった 【JR福知山線尼崎付近の急カーヴでの脱線転落事故】 に関する調査で、運輸安全委員会が設置した検証チームが当時の同僚運転士も含む391人から回答を得たアンケートを実施し、多くの運転士から『危険性を意識していた』という趣旨の回答が寄せられたと言う。

 【アンケートは、事故当時に宝塚線で運転経験がある504人を対象に、今年7月に記名で実施。回答率は78%だった。】(神戸新聞)という。
 
 記名式で この回答率は、一般のアンケート調査と比べれば、相当高いと言える。

主な内容を箇条書きにすると、

制限速度を超えて通過した経験がある:21.2%
 
  5キロ未満の速度超過:9.5%

  5〜15キロ オーバー:2.3%

  詳細を記憶していない:9.3%

  110〜140キロまで速度を出しても脱線せずに
  現場を通過できると安易に認識していた運転士は14.5%

速度超過の理由

  ダイヤ維持や遅れを取り戻すため:42.6%

  ブレーキ操作の遅れ:32%

  うっかり・雑念:19.7%

  睡魔:5.7% など

当時からATSの設置は必要と思っていた :41.5%

懲罰的な「日勤教育」について;
 「プレッシャーと感じていた」:81.8%

 
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尼崎JR脱線事故
 運転士の4割「脱線あり得た」
 

     神戸新聞 2010年9月4日(土)11:38
 2005年の尼崎JR脱線事故について、JR西日本の運転士391人が応じたアンケートの結果、現場カーブで「脱線もあり得ると思っていた」との回答が44%に上ることが3日、分かった。国土交通省運輸安全委員会(旧航空・鉄道事故調査委)が設けた検証チームが会合で発表した。カーブ手前の速度照査機能付き自動列車停止装置(ATS‐SW)についても、42%が「事故前から必要と思っていた」と回答。運転士が危機感を抱いていたことが、初めて数字で裏付けられた。

 アンケートは、事故当時に宝塚線で運転経験がある504人を対象に、今年7月に記名で実施。回答率は78%だった。旧事故調委も京橋電車区の運転士約50人に調査したが、検証チームは「内容が不十分」と判断した。

 現場カーブについては「制限速度の時速70キロ以上で走ったことがあるか」との問いに、21%が「ある」と答えた。カーブ手前の直線についても、制限速度120キロを上回ったことがある、との回答が7%あった。

 妻が負傷し、調査に携わった中島正人さん(47)は「(今回の方法が)事故調査報告書のあり方の土台になり得る」。有識者メンバーの作家柳田邦男さん(74)は「異常な運転が1%でもあれば、事故が起きるとの認識が会社に必要だった」と話した。JR西は、これまで「鉄道の常識として、カーブの制限速度を大幅に超えて運転することはないと考えていた」と主張している。

 また、会合では、事故の調査過程で被害者の声を聞いて、事故報告書に盛り込むよう柳田さんが提案。「客観性を重視し過ぎ、切実な声を聞く姿勢が欠けていたから、報告書への不信感も強いのではないか」と述べた。
 



「脱線現場で速度超過」
 運転士の2割経験 宝塚線事故
 

           朝日新聞 2010年9月4日(土)05:00

 JR宝塚線(福知山線)脱線事故で、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会(現・運輸安全委員会)の調査の信頼性を調べている運輸安全委、被害者・遺族、有識者らによる検証チームは3日、大阪市内で3回目の会合を開き、現場カーブを事故前に通った全運転士を対象にした初のアンケート結果を公表した。21.2%が制限速度を超えて通過した経験があることなどが明らかになった。

 JR西日本は事故後、「運転士がカーブの制限速度を大幅に超えて運転することはないと考えていた」と説明しており、会社と現場との間で安全への認識にずれがあったことが改めて明らかになった。

 検証チームは昨年末に発足した。事故調が「現場に自動列車停止装置(ATS)を優先的に設置するべきだった」などとする最終調査報告書を07年に公表する前に、JR西幹部にコピーが漏れるなどしていたことから、前原誠司国交相が設置を指示した。

 アンケートは記名式の24項目で、今年7月に実施した。対象者504人のうち、391人から回答があった(回答率77.6%)。

 宝塚線事故では、運転士が制限速度70キロのカーブに約116キロで入り、電車を脱線させた。アンケートでは、2.3%が5〜15キロ、9.5%が5キロ未満の速度超過をしたと答えた。速度超過をしたものの詳細を記憶していない人は9.3%いた。一方、110〜140キロまで速度を出しても脱線せずに現場を通過できると安易に認識していた運転士は14.5%いた。

 速度超過の理由では、ダイヤ維持や遅れを取り戻すため(42.6%)、ブレーキ操作の遅れ(32%)、うっかり・雑念(19.7%)、睡魔(5.7%)などがあがった。

 JR西は事故当時、現場のカーブはほかと比べて特に危険でなく、ATSを優先的につける場所とみなしていなかったが、運転士の41.5%は「当時から設置は必要と思っていた」と答えていた。

 そのほか、事故原因の可能性の一つに指摘されているJR西社内での懲罰的な「日勤教育」について、「プレッシャーと感じていた」とする運転士が81.8%を占めた。

 検証チームは来年3月をめどに、調査報告書を書き換える必要があるかどうかを判断し、提言をまとめる予定。(小河雅臣)

■JR西と現場、危機感にずれ

 〈検証メンバーで作家の柳田邦男さんの話〉 JR西日本が今まで公に表明してきた姿勢と、当時の現場との危機感に大きなずれがあることを示す非常に重要なアンケートだ。回答率が非常に高く、信頼性が高い。例えば、自動列車停止装置(ATS)の設置について「必要だ」と思っていた運転士は約40%もいた。こういう意識のずれがある中では、現場の実態にあった有効な安全対策は出せない。調査報告書の問題点を提言する際の重要なデータとなる。  
 



44%が現場で脱線の危険認識 尼崎事故でJR西運転士(共同通信) - goo ニュース
     共同通信 2010年9月3日(金)21:04

      
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今日の運動
 *ストレッチング 30分
 *【ポルドブラ】 50分
 *水中ウォーキング 300m
 *平泳ぎ 1000m
 *浴室で入浴して汗流し 30分
 *歩数計 1000歩 (スタジオレッスン含まず)
 その後、スポーツクラブの駐車場から花火を見た(8:00−8:50)
 これも含め、約5時間 
 


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