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JR福知山線脱線事故 検察審査会が起訴議決

2010年3月26日(金)

 107人が死亡、562人が負傷した2005年4月のJR宝塚線(福知山線)脱線事故で不起訴処分となったJR西日本幹部に対して、神戸第1検察審査会は強制的に起訴すべきだとする起訴議決をしたという。

 当時のJR西日本のスローガンの第一が「かせぐ!」ということに現われている通り、儲け本意で私鉄と競争する体質が、この大事故の背景にあったことは確実なので、起訴処分は当然だと言える。

 検察審査会が起訴議決をした場合、検察官役は裁判所が指定する弁護士が行うとのこと。

 今回起訴されたのは、 井手正敬元会長(74)・南谷昌二郎前会長(68)・垣内剛元社長(65)らJR西日本歴代社長3人。
 「神戸地検が前社長山崎正夫被告(66)を在宅起訴しており、歴代社長4人が裁判で刑事責任を問われる異例の事態となった」と時事通信は書いている。

 結果だけを抜書きすると
【事故の危険性を認識しながら、現場カーブにATS整備を指示することを怠った】
 ということがポイントのようである。

 
 JR宝塚線の快速電車が脱線し、マンションにぶつかった事故現場
 =2005年4月25日、兵庫県尼崎市、本社ヘリから、高橋一徳撮影
    (写真は朝日新聞Web版より)
 

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JR宝塚線事故 歴代3社長強制起訴へ 検察審査会議決(朝日新聞) - goo ニュース

歴代3社長を強制起訴へ
 =検察審査会が議決−JR福知山線脱線事故・神戸
 

      時事通信 2010年3月26日(金)17:03

 乗客106人が死亡した2005年4月のJR福知山線脱線事故で、業務上過失致死傷容疑で告訴され、検察が不起訴処分としたJR西日本の井手正敬元会長(74)ら歴代社長3人について、神戸第1検察審査会は26日、監督責任を怠ったとして、強制的に起訴すべきだとする起訴議決をした。

 今後、裁判所が指定する検察官役の弁護士が業務上過失致死傷罪で起訴する。起訴議決は、兵庫県明石市で11人が死亡した歩道橋事故に続き2例目。

 脱線事故では、神戸地検が前社長山崎正夫被告(66)を在宅起訴しており、歴代社長4人が裁判で刑事責任を問われる異例の事態となった。

 他に起訴議決の対象となったのは、南谷昌二郎前会長(68)と垣内剛元社長(65)。

 議決は井手氏について、社長在任中の1996〜97年に収益拡大を図るためJR東西線への乗り入れで利用客増加を目指し、▽現場カーブの半径を半分にした▽ダイヤ改正でカーブの転覆限界を超える速度を出す車両を大量投入し、快速列車を急増させた―とし、現場が同社管内で特に危険なカーブになったと指摘。後任の南谷、垣内両氏も状況を把握しながら、運転時間を短縮し、快速列車を増発したとした。

 その上で、3人は社長時に総合安全対策委員長として事故防止業務を統括しており、自動列車停止装置(ATS)で防げたJR函館線の脱線事故(96年)を同委員会で十分審議すべきだったと認定。市民感覚として、可能な限り安全対策を取るのは当然で、函館線事故は新聞でも報じられ、事故の危険性を認識しながら、現場カーブにATS整備を指示することを怠ったとした。
 



福知山線事故、神戸第1検察審査会の議決要旨 

      読売新聞 2010年3月26日(金)21:09
 JR福知山線脱線事故で、JR西日本の歴代社長3人について、神戸第1検察審査会が26日行った起訴議決の要旨は次の通り。

 【カーブの危険性】

 JR西日本は1997年の東西線開業に向け、96年、本件カーブの半径を600メートルから304メートルに変更する工事をした。半径を約半分に縮小する変更は類例のないものだった。また、列車の本数も急増させ、時速120キロで走行可能な新型車両を大量に投入した。

 その結果、このカーブは、手前の区間の最高時速が120キロと転覆限界速度104キロを大きく超えることとなり、同社管内に多数存在するカーブの一つに過ぎないのではなく、特に危険性の高いカーブとなった。社長であった3人には、その認識があったと考える。

 【信頼の原則等】

 96年12月の函館線脱線事故は、半径300メートルのカーブで起きた。3人は社長として鉄道本部長を指揮し、かつ総合安全対策委員会の委員長として事故防止を統括する立場にあったのだから、96年の事故を精査し、本件カーブで未整備だったATSの設置を鉄道本部長以下の職員に指示すべき注意義務があった。

 信頼の原則とは、ある行為にあたって、被害者か第三者が正しい行動をとると信じるのが相当な場合、その人物らの不適切な行動で結果が発生しても責任を負わないとするものである。だが、この原則は、監督者―被監督者という支配関係のある場合には、被監督者に責任を押しつけることになり、適用すべきでない。同社における社長と鉄道本部長の関係は監督者―被監督者の支配関係にあるため、この原則を適用すべきではないと考える。

 【最後に】

 カーブの危険性や運転士のブレーキ操作の誤りなどを想定し、可能な限りの安全対策を取ることは市民感覚として当然である。3人は、東西線開業直前の96年の事故を受け、本件カーブの安全対策を再確認すべきだったのに何の対策も取らず、未曽有の事故を発生させたのだから、刑事責任を免れることはできない。
 

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